Ich frage aus wissenschaftlich-technischem Interesse. Es ist spannend, welche Technik sich für welche Anwendung durchsetzt, und außerdem will ich wissen, welche Elemente ich durch die Gegend fahre.
Das interessier mich auch. Bist Du in der Sache weitergekommen? Damit zusammen hängt ja dann auch die Frage ob man schadlos regelmäßig über 80 bis 100% laden kann/soll.
Nein, ich bin nicht wirklich weitergekommen. Ich habe bisher keinen Anhaltspunkt, dass es etwas anderes ist als Lithium-Ionen...
Ich habe gerade die Anleitung nochmals durchforstet. Sieht eher nicht nach den Empfehlungen für einen LFP Akku aus. Aber vielleicht ist es auch nur Allgemein Blabla. Da steht ja auch drin, dass man besser nicht über 100kW laden sollte… was ja eh nicht geht.
Aber vielleicht ist es auch nur Allgemein Blabla. Da steht ja auch drin, dass man besser nicht über 100kW laden sollte… was ja eh nicht geht.
Das ist unglaublich schlecht. So ein allgemeines Blabla wie Du richtig sagst. Das ist peinlich.
hier mal eine ladekurve (mini se)
Aus dem Test des Aceman SE von Inside EVs:
Um die Höhe des Autos klein zu halten, hat Mini aber noch einen anderen Trick verwirklicht, wie mir Produktmanager Dirk Schätzel erzählt: Die Batterie ist H-förmig gestaltet, das heißt, es gibt Aussparungen dort, wo die Füße der Insassen stehen. Die Spotlight-Plattform, die sowohl den Cooper als auch den Aceman trägt, hat also Fußgaragen wie der Porsche Taycan oder Lucid Air, aber nicht nur hinten, sondern auch vorne. Das ist wohl auch der Grund, warum Mini keine günstige LFP-Batterie einbaut: Nur mit NMC-Chemie (Nickel, Mangan, Cobalt) ist die Energiedichte groß genug, um sich die Fußgaragen leisten zu können.
Als Motoren verwendet Mini Permanentmagnet-Maschinen eines Zulieferers, während bei den Modellen von BMW stets fremderregte Maschinen ohne Dauermagnete genutzt werden. Das habe ich allerdings schon beim Cooper-Testevent erfahren.
Aus dem Test des Aceman SE von Inside EVs:
Um die Höhe des Autos klein zu halten, hat Mini aber noch einen anderen Trick verwirklicht, wie mir Produktmanager Dirk Schätzel erzählt: Die Batterie ist H-förmig gestaltet, das heißt, es gibt Aussparungen dort, wo die Füße der Insassen stehen. Die Spotlight-Plattform, die sowohl den Cooper als auch den Aceman trägt, hat also Fußgaragen wie der Porsche Taycan oder Lucid Air, aber nicht nur hinten, sondern auch vorne. Das ist wohl auch der Grund, warum Mini keine günstige LFP-Batterie einbaut: Nur mit NMC-Chemie (Nickel, Mangan, Cobalt) ist die Energiedichte groß genug, um sich die Fußgaragen leisten zu können.
Als Motoren verwendet Mini Permanentmagnet-Maschinen eines Zulieferers, während bei den Modellen von BMW stets fremderregte Maschinen ohne Dauermagnete genutzt werden. Das habe ich allerdings schon beim Cooper-Testevent erfahren.
Interessant. Der Cooper ist ziemlich niedrig, und ich habe mich gefragt, wie sie es geschafft haben, eine so niedrige Sitzposition zu erreichen.
Der Elektromotor ist übrigens von Bosch.
Also zur Ladeleistung kann ich sagen, wir sind letzte Woche 180km gefahren, der Akku war bei Start ca 60%. Wir hatten das Ziel im Navi, es hat.eine Ladeplanung gemacht und uns nach ca 100km an die Ladesäule geschickt. Mot ca 25% sind wir dort angekommen. Der Mini SE hat nur 75kw geschafft. Hat immer ein bisschen geschwankt zwischen 68 und Max 75. Hat er auch bis 62% so durchgezogen.
Temperatur waren 9°C aber er hätte schon knapp die 95Kw schaffen können 🙃
Ladekurve Mini Cooper SE (54kWh) von Bjorn Nyland im Vergleich zu Tesla, Stellantis und VW:
Screenshot_20241117-175554~2.png
Einigermaßen flach aber in Summe für ein Premium-Fahrzeug und diese Preisklasse leider eher ernüchternd...
10-80% in 30 min
10-90% in 41 min
